日系混动败给比亚迪，合资陷入无解之局

但随着这几年的市场局势变化，尤其是在中国市场，目前占据主导地位的是中国厂商的插混技术，作为混动界“鼻祖”的日系丰田，即便内心一万个不想承认在混动方面输给中国车企，但面对数据，却无法回避在市场失宠的事实。

5月的最后两天，比亚迪在西安发布了第五代DM技术，热效率做到了46.06%，随着当天首搭车型秦L DM-i和海豹06 DM-i的上市和交付，这个数字成为目前量产车型中的最高热效率。而且比亚迪还手握着46.5%的发动机热效率储备技术，也会在未来几年推向量产。

事实上在几年前，“卷”热效率这种事，基本上都是主打燃油经济性的日系车企的拿手好戏。像丰田，早在2016年，就发布了全球首台40%热效率的发动机，之后两三年，又把这一数字往前推了1%。而在技术上一直有些偏执的马自达，则在2019年量产的第二代创驰蓝天发动机上，将热效率做到了41%-43%。

但在最近的几年，在中国汽车市场新能源车高歌猛进之时，“发动机热效率”这个内燃机时代的热词，却重新回到舞台中央，而且本土车企热衷于在这一技术上不断的刷新数字，不禁有些令人费解。

而不得不说，这背后刚好藏着日系混动败给比亚迪的原因。

比亚迪总裁王传福在回顾五代DM技术的迭代历程时说到：汽车工业百年发展史，就是一部降低油耗的奋斗史。

作为先行者，丰田研发混动技术的时间，可追溯到1993年。7年后，丰田在全球推出第一款量产混合动力汽车——普锐斯(Prius)。之后的20多年，丰田HEV在全球大行其道。

然而在王传福看来，丰田这种以发动机为主、电机为辅助，本质上还是燃油车。比亚迪正式研发混动技术始于2000年，比丰田晚了近7年时间，或许也正是这7年的时间差，加上比亚迪造车前身是生产电池起家，让比亚迪选择了与丰田完全不同的路，DM的思路是以电机驱动为主、发动机为辅，体验上更倾向电动车。

从第一代到第五代DM，比亚迪一直在深耕插混技术，不仅一次又一次刷新发动机热效率，加上结构创新后能量密度更大的插混专用刀片电池，使得在降低油耗这件事情上，比亚迪做到了天花板程度。

而中国插混市场也如比亚迪所愿，经历了漫长的被冷落后，在2020年至2023年的三年间，进入了爆发式增长，三年时间销量增长了10倍。2023年，中国插混车型销量同比增长85%，已经成为新能源市场最火热的赛道。今年前4个月，纯电动车型销量为182.4万辆，同比增长12.8%；插混车型销量为111.5万辆，同比增长84.5%，增速远超纯电动车。

在这其中，比亚迪无疑是最大的赢家。截止目前，比亚迪插混车型累销超360万，全球第一，超过中国市场第二名到第十名的销量之和。中国每卖出2辆插混，就有1辆是比亚迪。

随着第五代DM技术的量产，比亚迪实现了最低百公里亏电油耗2.9L和全球最长综合续航2100公里，开创了油耗2时代，重新定义了插混技术天花板。

这次技术的迭代，或许又将引发行业的深刻变革。

众所周知，在纯电动车电池续航能力和安全性方面尚未成熟到能够满足市场的综合需求之前，插电混动无疑是满足当下用户多场景的最好选择。而经过多年的深耕和技术内卷，正如王传福所说，中国插混的技术深度、应用广度、产业链完整度均已领先全球，“世界最先进的插混技术都在中国！全球插混已经进入中国时刻！”

对于日系以及其他合资厂商来说，技术的成熟和低成本，已经成为中国插混短期内无法追赶的优势。

前不久，有媒体获悉，丰田在华合资公司未来两到三年有引进插电式混动的计划，并且技术路线大概率不再沿用丰田原有的hybrid模式，而是有可能采用比亚迪DM-i超级混动技术。消息虽未得到官方证实，但结合此前丰田早已与比亚迪进行合作来看，着急要在PHEV方面发力的丰田，并非不可能走这条捷径。

其实除了丰田之外，面对中国插混市场的全面崛起，大多数合资品牌都在重新调整打法，放慢纯电车型更新，扩大插混合动力产品组合，包括大众和通用这样的巨头型企业。

但对于合资品牌来说，这并非是一件容易的事。一方面技术上并不是一朝一夕，如果依然带着以“油改电”思路来入局，那一定会遭到中国厂商的围剿。另一方面，合资长期最大的筹码依然是燃油车，在插电混动车型上必须面临一个定价的难题，定价过低可能会破坏燃油车既得利益，定价过高又失去了价格优势。所以这也是为什么，在插电混动车型销量榜单TOP10的基本上都是中国品牌，合资榜上无名的原因。

在今年3月的2024中国电动汽车百人会论坛上，比亚迪董事长王传福预测：“未来3个月新能源汽车的渗透率可能会突破50%”。事实上，在4月份的上半月，中国新能源车的零售渗透率就首次超过了50%。

50%，这绝对不是一个终点，它更像一个起点。汽车市场加速油转电的进程，燃油车开始变得有些非主流了。一代又一代的DM技术迭代，更像是一次比亚迪站在内燃机技术肩膀上颠覆燃油车，“用魔法打败魔法”的尝试。