国产普及双叉臂，为啥20多万的日产探陆，还在用麦弗逊？

国内车市已经卷了什么地步？看一下刚上市的日产探陆就知道了。一款配置2.0T+9AT，车长超过5.1米的标准中大型suv，起售价仅为23.98万元（限时21.28万元起）。但作为一款20万元以上的车型，日产探陆并非挑不出“毛病”。比如在底盘方面，同价位的中国品牌车型已经开始大量采用双叉臂式前悬架，而日产探陆依旧坚持麦弗逊式。那么底盘真的会是这台大家伙的技术短板吗？

首先我们要明确一下日产探陆的核心产品力，即容纳三排座椅（6座/7座可选）的大空间，以及为车内乘员提供尽可能舒适的乘坐体验。先说前者，对于具备内燃机的车型而言，想要尽可能营造出更大的乘用空间，那么发动机就必须是横置布局。这点，即便是省略了纵置变速箱部分的新能源车，也无法免俗。比如混合动力结构的丰田赛那Sienna，以及插混结构的腾势D9等等，都是采用的横置发动机，以及前麦弗逊式悬架。

因为车辆的配重压根不是它们考虑的核心点，对空间和舒适性需求更为纯粹的mpv是如此。日产探陆作为一款以空间为核心诉求的SUV，也同样如此。于是在发动机和变速箱都横置之后，不占空间的麦弗逊式前悬架，也就成为必需品。因为相比之下，更充沛的动力系统，才是前桥空间部分，优先级更高的核心技术。对于追求空间的SUV车型而言，前悬架采用双叉臂也不是没有。比如理想旗下的L系列便是如此操作的。但这恰好说明了燃油车在底盘悬架这块的冗余程度，要比新能源车更大一些，因为携带大电池的后者，实在太重了。

以身材和定位都相当接近的理想L8为例，其整备质量就达到约2.5吨的水平。即便以日产探陆最重的四驱版本作参考，也要比理想L8轻了近400kg。这些重量当然也就成为悬架结构的负担，使得理想汽车从最初的麦弗逊式前悬架设计，转为眼下的全盘使用双叉臂式。简单来说，对这类车型而言，不是必须用双叉臂，但前提是自身麦弗逊悬架的强度和调校水平过硬。而对日产探陆来说，用麦弗逊既是必需的，也是足够的。

虽然麦弗逊式只有一个三角臂，以及弹簧避震结构，但它应付纵向弹跳已经是绰绰有余。所谓双叉臂，实际上主要强化的是车辆对于侧向支撑和颠簸的限制能力。如果一台车并不强调极限操控或高强度越野等场景，那么麦弗逊式悬架显然是完全够用的。至于为日常工况提供滤振质感的冗余，日产探陆麦弗逊式悬架的摆臂、羊角也都采用了铝合金材质。其配套的前副车架也是全框式设计，进一步强化了前桥的刚性。

前面聊了这么多，其实在明确了日产探陆的产品定位之后，你会发现前悬架对它的核心产品力影响，并不会有后悬架大。因为想要照顾到满载6-7名乘员时的舒适性，后悬架才是更关键的位置。因此，日产探陆几乎是没有悬念地选择了标准五连杆式后悬架结构。

其实相比车友对前悬架的重视，后悬架才是更容易被忽视的点。站在燃油车的角度来说，在纵臂基础上的四连杆独立悬架已经相当成熟。包括丰田TNGA架构，以及大众MQB平台，都是这套后悬架的忠实拥趸。即便是覆盖20多万元的产品线，也不会有质感上的疑问。但由于四连杆后悬架对于后桥空间的挤占，导致如果需要适配大马力后桥电机，则会有心无力。于是对中高端定位的纯电动车，以及需要后置电机的各类混合动力车型而言，四连杆就无法适配了。由此便衍生出五连杆或者三连杆（筷子）的差异化选择。

所以从技术角度来说，即便是日产探陆这样的大块头，直接套用四连杆悬架，其实是没有什么负担的。但不出意外，新车依旧适配的现阶段最为复杂，也是理论上“天花板”的五连杆式后悬架。所谓五连杆悬架，其优势并不单纯像账面数字那样，在于比四连杆式多一根连杆。两者虽然都可以看作是双叉臂式悬架结构的一种延伸，但实际应用角度则有本质区别。

从结构上也可以看出，需要立足于粗壮纵臂的四连杆式悬架，往往采用一纵三横的E型设计。理论上，优先强调对俯仰角度的控制，而降横轴的抑制交给纵臂。也就是说，照顾舒适性是第一位的，其次才是弯道下的姿态以及对连续动作时的控制。结合前文对麦弗逊式悬架的解析，其实这种四连杆悬架对于日产探陆的定位而言，已经足够，但五连杆方案显然是更为全面的那个。

粗壮的下摆臂，然后依次由羊角、上臂、稳定杆和拉杆组成的标准五连杆结构。可以从三个维度对后悬架的动作进行限制。相较包括四连杆在内的后悬架结构，五连杆式可以说并不存在任何理论上的短板。材质上来说，与前悬架类似，日产探陆的后悬架中，包括羊角、上臂等位置，都采用了铝合金材料。这也进一步强化了其后悬架的灵活性和调校上限。

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