我最喜欢的一辆本田，居然是十年前的产品

2004年国内还没有一汽丰田的RAV4、东风日产的奇骏，可以说东风本田CR-V，开启了国内城市suv的概念，我认为最均衡的一代CR-V是第四代RM。

2001-2004第二代本田CRV（RD）

要说经典肯定是第二代（RD），人气最高的是第三代（RE）车型。第三代CR-V算是开创了中国汽车市场加价销售的先河，经历了RE车型疯狂的加价热销，成绩不错，但是加价的行为导致口碑有些下降。

2006-2012第三代本田CR-V（RE）

彼时，国内市场迎来了大众的划时代SUV产品——途观，国产途观上市以后一路加价一路狂飙，让新一代的CR-V（RM）没有了上一代火爆的销售，不过CR-V依然算是国内热销SUV之一。

RM车型的前期款（2012-2014）是我认为应该是最好的一代CR-V。这代车采用的5挡变速箱是本田自研使用了平行轴结构，除了1-2挡顿挫有点儿大，是几乎开不坏的一款变速箱。

2011-2014第四代CR-V（RM）

2011-2014第四代本田CR-V前期型（RM），K24发动机

前期车型搭载的2.4自然吸气K24发动机，在本田民用产品线也算是名机了，2.0车型搭载的R20发动机虽然是老旧的单凸轮轴结构，好在耐操程度也是本田家族名列前茅的发动机，造就了前期款RM车型超级皮实耐用的品质。而且AWD适时四驱系统在雪地和湿滑路面表现非常出色（本来也不是为越野设计的四驱系统）。

2011-2014第四代本田CR-V前期型（RM）

RM这代车内饰可以用空旷来形容，挡杆依旧紧凑的布置在中控台上，节约了前排过道的空间，后排座椅放倒需要将坐垫翻起，折叠方式也为了空间最大化，行李厢侧壁几乎垂直，打造了如同货车一般的行李厢空间，空间碾压同时期初代大众途观那高尔夫同级的行李厢。

2011-2014第四代本田CR-V前期型（RM），中控台设计

2011-2014第四代本田CR-V前期型（RM），行李厢空间

RM后期款的2.4车型由于换装了当时本田引以为傲的“地球梦”发动机，同样搭载在同时期的雅阁和奥德赛车型上，由于直喷技术的加入，让2.4发动机的积碳产生非常早，投诉量有所增加，这款发动机后来也被本田悄悄的放弃。好在后期车型的2.0发动机，依然还是使用单凸轮轴结构的R20，依然能提供很好的耐用性。

2014-2017第四代本田CR-V后期型（RM），K24地球梦发动机

RM之后的RW车型，本田就进入了新一代涡轮+CVT的动力组合，动力更好但耐用性上明显不如上一代自吸+平行轴变速箱。小排量涡轮的风潮盛行，以及平行轴变速箱结构体积的限制，本田也改用了更省油的CVT变速箱。

第五代本田CR-V

当下，本田的发动机基本以各种版本的L15发动机来应对家用车市场，当年的「机油门」对上市初期的第五代CR-V造成了一定影响，现在算是度过了「机油门」的威胁，不过现在本田发动机的口碑和吸引力，远远不及自然吸气时代的K系列、R系列发动机。电动车上本田也迟迟没有太多建树。

本田作为一个草根品牌，创始人本田宗一郎本人的经历极为励志，从一个丰田零件供应商起家，将本田汽车做大做强，成为与丰田比肩，日本最著名的两家车企之一。早期的改装车迷中，也流传着「一日本田，终身本田」的说法，至今本田的「红头高转自吸」都被人津津乐道，足以证明本田产品的魅力。

不得不说，无论是产品设计，还是动力系统的黑科技，当今的本田汽车无法与10年前的自己相比了。