插混才是最优解？荣威DMH能否掰赢对手？

车游天下 2024-05-18 阅读:60303 评论:0

乘联会数据显示，2023年，纯电动车型累计销量515万辆，混动车型累计销量344万辆，其中，插混车型累计销量191万辆，增程式车型累计销量69万辆。增速方面，插混车型同比增长62%，增程式车型同比增长185%，远高于纯电动。

这说明，插混以及增程式车型正逐步体现出“过渡性技术”的重要性，尤其是在新能源汽车市场高速发展以及纯电动车有饱和迹象之时，插混以及增程式的地位更显关键。

早在2023年11月份，上汽集团就推出了荣威D7 DMH，该车型凭借b级车的尺寸、a级车的价格以及长续航等特点，迅速得到了消费者的认可。

而在不久前，全新的车型荣威D5X DMH启动预售，据悉，该车将在5月20日正式上市，11.98万元，元PLUS的价格，宋PLUS的级别，由此将让新能源A级suv市场再度掀起波浪。

固然，定价上的优势，不是荣威D7 DMH和荣威D5X DMH受到关注的关键点，关键之处则在于DMH超级混动技术。有分析指出：插混技术在中国有强烈的用户需求推动。美国市场习惯大排量发动机，没有研发动力；日本市场认准发展HEV和氢能；欧洲市场由于国家小、城市街道狭窄，用户对续航和补能的痛点不突出，缺少对插混产品的刚需。中国的市场环境和用户需求，为车企发展插混技术提供了天然的沃土。

确实，中国消费者之所以存在续航焦虑，其实是由中国的交通引起，而插混，在新能源汽车时代中扮演着不可或缺的角色。不过，就像“中国心”十佳发动机评委副主任姚春德教授提到的那样，“以DMH超级混动系统为例，针对目前主流的P1+P3混动构型，创新性地将异轴P1电机改良为同轴结构，大幅提升了传动效率、优化了NVH性能，让整个系统更高效、驾驶体验更平顺安静”，插混并非过渡性技术，甚至的，在超充、换电成熟之后，在很长的一段时期里面，插混的地位都可以和纯电平起平坐。

当下全球存在多个插混技术，但无论是何种的技术，都需要经过长期的经验积累与沉淀，才能得到认可。早在2010年，上汽集团就开始布局插混技术，2017年，其自主研发的第一代EDU混动技术就获得了国家科学技术进步奖的二等奖——需注意，这不仅是当年获奖项目中唯一的汽车类项目，也是新能源技术首次获得国家级科技奖项。

DMH超级混动技术，集成化、智能化程度更上一层楼，实现最强性能和最优指标。具体表现，在荣威D7 DMH和即将上市的荣威D5X DMH身上，可窥探一二。