比亚迪又放大招，e平台3.0 Evo及首款车型发布

而现在比亚迪又推出了e平台3.0的升级版——e平台3.0 evo。在原先的基础上，e平台3.0 Evo在安全、舒适、智能、性能、效率这几大层面又有了进一步的提升，让车辆有了更为出色的实际感受。在这场发布会上，比亚迪还同步上市了首款搭载e平台3.0 Evo的首款车型——海狮07 EV。接下来的篇幅，就为大家分别的介绍e平台3.0 Evo和海狮07 EV。

e平台3.0 Evo升级多

安全性做到极致

该平台主打后驱设计的目的不仅是为了操控性服务，更是为了安全服务。主后驱安全动力架构使前舱安全缓冲空间增加100mm，提升超32%，同时也让前轮距离驾驶舱更远，可以尽可能减少碰撞时入侵乘员舱的可能性，正碰安全性能提升60%。另外还采用转向前置架构，转向器不打断、不侵占安全传力结构，使传力更加平顺连贯，让乘员舱的抗变形能力提升了50%。

CTB进一步提升为内骨骼

第二点则是内骨骼式的CTB安全架构，比亚迪的CTB技术已经让电池得到了全方位的保护。e平台3.0 Evo更是采用了内骨骼反感，内骨骼式CTB安全架构是e平台3.0 Evo为整车安全深度定制的高强度设计方案，全面升级了乘员舱关键区域的车身结构设计，区域车身强度较行业提升超60%。

在乘员舱底部拥有以可承受50吨压力的类蜂窝高刚性电池包体作为乘员舱的地板，为乘员舱构建安全基础；在乘员舱前部首次引入了TRB一体式前围板与刀片电池融合设计，具备核潜艇级的超高强度，使车乘员舱前部拥有强悍的防护能力；在乘员舱侧部，首次将1500Mpa级超高强度的闭口截面辊压横梁与刀片电池集成设计。

在全新一代CTB整车安全架构的加持下，搭载e平台3.0 Evo的车型，乘员舱碰撞侵入量小于5mm，打造堡垒级的安全乘员舱。而增加的安全缓冲空间增加带来了更低的碰撞乘员加速度，CTB架构车型碰撞乘员加速度能低至25g，远超行业大多在30g以上的平均水平。

更高效的电驱系统

能量管理也是e平台3.0 Evo的重中之重，很多电车实际续航里程和官方续航里程有着较大的出入，就是因为电池能量管理的不到位，在行驶过程中有较多的额外消耗，这些消耗加起来可不能忽略。e平台3.0 Evo除了安全性之外的一个重大提升，就在于能量利用效率的提升。

不放过每一个能省电的环节，比如热泵空调

首先是采用了极高的集成度，让整套电驱系统之间的联系更紧密，沟通更高效。该系统集23000rpm电机、高效减速器、碳化硅电控、整车控制器（VCU）、电池管理器（BMC）、直流变换器（DC-DC）、车载充电器（OBC）、配电模块（PDU）、智能升压模块、智能升流模块、智能自加热模块、能量管理智控系统于一体。

十二合一智能电驱系统结构更紧凑，整车的能量转化效率更高，系统的综合工况效率最高达92%。在日常城市驾驶工况下出行效率提升7%，仅仅是节约的电量都可以让续航里程可提升50km左右。

充电更快捷

快充也是目前电动车非常重要的一项能力，这是在目前电池续航里程还没有达到足够高的阶段的曲线救国方式，而各家车企也都进入了快充的内卷，目前一些厂商已经达到了400kW的水平。而快充一直是比亚迪相对较弱的一环，所以在e平台3.0 Evo上面比亚迪针对快充技术进行了提升。

比亚迪采用的是智能升流快充技术，也就是将充电电压与整车电压解耦，任意电压平台下均可充分发挥现有充电网络中GB15标准公共直流充电桩180kW（750V/250A）的最大能力。在使用GB15标准公共直流充电桩的情况下，最高充电功率可达180kW，最大充电电流可达400A，10-80%SOC的充电时间小于25min，公共充电桩利用率提升30%，不但提升用户实际充电体验，同时也提升了充电桩的运营效率。

请注意这不是比亚迪快充技术的最大功率，而是尽可能的利用公共充电桩的每一千瓦功率，从而提升充电速度。如果没有专门针对公共充电桩进行优化，可能也就是能达到120kW，这个功率的差别还是很明显的。

电动车最后20%的充电速度一直难以突破，针对此现象比亚迪推出了智能末端快充技术，可智能调控脉冲充电电流，在大电流充电的同时施加负向脉冲放电，降低浓差极化，末端采用自加热智能升温技术，适度提升电池温度，实现末端无损快充。将末端充电时间从30min缩短至18min。

最后一个有点“作弊”的意思，怎么说呢？大概意思就是将一台车的电池分成两个来充电，每个电池的容量减少了，充电时间自然就缩短了。这就是比亚迪的智能双枪超充技术，它开辟两条充电回路，可独立运行，也可同时工作。该技术在不改变公共快充桩原有硬件基础上，通过两根充电枪同时充电，实现充电功率翻倍；该技术充分利用中国公共快充桩庞大资源，比如在充电时有旁边有空余充电桩就可以这么操作，不然空着也是空着，这样反倒是提升了充电桩的效率。

驾驶感受的提升

最后一点就是驾驶感受的进一步提升，其中的核心就在于所采用的iTAC技术。该技术在轮速传感器的基础上，增加了电机旋变传感器，系统识别精度提高了300倍，可提前50ms以上预测车轮转速变化趋势。当轮端出现异常，但尚未出现打滑时，系统就已识别到抓地力异常，提前调整轮端扭矩匹配，让车辆恢复稳定。比如在高速行驶单侧车轮碾到水坑或是爆胎这样的危险情况，系统都能马上监测到并且在极短的时间内进行动力分配，从而避免车辆的失控。

该技术还可以使冰雪路面制动距离减少3.5米，制动时车辆横摆降低69%，提升安全性能和驾乘舒适性的同时，扩宽了操控极限。同时带来超级iTAC多场景模式：地形辅助、陷车助手、漂移模式及比赛模式等四大模式，深度结合轿车与suv车型多样复杂的用车场景需求，进行电机扭矩的智能化精细化匹配，并协同智能车身控制系统，提升车辆通过性能。

所以e平台3.0 Evo是针对车辆的安全、效率以及驾驶的全面提升。

海狮07 EV首发e平台3.0 Evo

可能很多人会纳闷，既然e平台3.0 Evo提升这么多，为什么不在旗舰车型上首发，而是选择了海狮07 EV这款中端车型呢。其实道理很简单，因为海狮07 EV的产品周期也刚好和e平台3.0 Evo的发布时间一样，所以就让海狮首发了。

海狮07 EV定位于一款中型纯电SUV，特点是起售价不算低，但是顶配车型性价比价高，售价区间为18.98-23.98万元。

虽说海狮07 EV是一款中偏低端车型，但是e平台3.0 Evo的核心技术基本上都没有落下。23000rpm全球量产最高转速电机、智能升流快充技术、智能末端快充技术、超级iTAC，都搭载于海狮上面。在20万内，海狮07 EV是一款品质和实际体验都很高的车型。

对于这款车，我只说一些亮点并且大家很感兴趣的一些点。

1. 海狮07 EV定位于中型suv，但是却有着2930mm的轴距，和主流的中大型车的轴距处于同一水平，保证了乘坐空间。

2. 全系都标配了12扬声器的丹拿音响、L2级别辅助驾驶系统、128色氛围灯、投影面积达到50英寸的AR-HUD。这几项配置都是非常实在的，并且能够极大的提升车辆使用感受的硬件，而不是一些花里胡哨的配置。

3. 设计更为年轻化，很多年轻的消费者不选择比亚迪，很大原因不是认为车辆的硬件水平不好，而是认为车辆的设计不够年轻化，甚至有些土气。针对这个问题，比亚迪在海洋系列车型上有了很大的改善，而最新的海狮07 EV更是如此，设计变得极为年轻化，并且不论是内饰外观都是如此，可以吸引更多的年轻消费者去选择。

4. 海狮07EV 550在的最高充电功率可达180kW，而610长续航版、610智航版、550四驱智航版在公共超充桩上的最高充电功率可达240kW。也就说就算是最入门的车型，补能10分钟，也几乎可以达到150km的实际驾驶里程。而其它版本，更是充电5分钟就可以增加100km以上的续航里程，对于一款起售价在十多万的中型SUV来说足够了。

5. 最后一点就是好开，不论汽车在怎么发展，只要没有到无人驾驶的阶段，好开与否依然会让人有着明显的感知，也是影响车辆实际体验的一项重要指标。车辆采用前双叉臂、后五连杆独立悬架，悬架就提供了良好的动态能力。入门即配备FSD频率可变阻尼减振器，550四驱智航版搭载云辇-C智能阻尼车身控制系统，并提供iTAC智能扭矩控制系统。让车辆的驾驶质感得到了很大的保证，同时还尽可能的安全。

以上五点就是海狮07 EV较为突出的几个亮点，说实话每一个都是干货满满，没有一点花里胡哨的东西，并且入门级车型除了充电功率慢一些之外，配置其实丝毫不低。

所以海狮07 EV不论是作为家庭的唯一用车还是增购用车，都能够满足消费者需求。通俗来说就是既满足了价格合理，产品的品质非常扎实。

总结

比亚迪在去年销量达到了300万台，其实大多数都是由中低端车型提供。但是如今比亚迪并不满足于中低端市场，而是要让品牌有更高的价值，同时作出更好的车。所以近几年来品牌一直都在基础架构上下功夫，e平台3.0 Evo就是比亚迪的最新成果。e平台3.0已经让人感受到了比亚迪在质感上是能够做好并且有很大潜力的，e平台3.0 Evo就让这种感受更近了一步。当然我们也还没有体验到e平台3.0 Evo的车型，后续试驾之后也会第一时间向大家分享。同时也希望包括比亚迪在内的踏踏实实做产品的中国品牌能够越来越好，用实惠的价格给消费者带来出色的产品，让我们也可以向曾经看豪华品牌那样，对中国品牌中高端车型充满期待。