动态1：全新一代奥迪a5谍照曝光，新车将取代原奥迪a4燃油版车型，预计将于下半年亮相。
动态2：春节之前的奥迪a4l终端优惠幅度再创新纪录，以车市竞争力较大的上海为参考，线上信息显示终端优惠幅度可达到9.98万元，其中45TFSI臻选动感型的幅度超过12万元，已经远超过曾经的“降价王”凯迪拉克CT5，近期的CT5主力版本终端优惠幅度再7.5万元左右。
解读A4L两驱版奥迪汽车是传统豪华汽车品牌里的一线品牌，奥迪A4L是该品牌知名度很高的车型；其指导价为32.18-40.08万元，虽然比凯迪拉克CT5的28.97-36.17万元高一些，可是也存在较大幅度的重叠。所以这台车的终端大幅优惠确实有些让人看不懂，前后五连杆式独立悬架，纵置发动机驱动平台，标配2.0T发动机，同时还有四驱选项；貌似整体水平要高于同级车，然而这就是外行看热闹、内行看门道了。
仅从车辆性能与操控来评价奥迪A4L，这台车很难给出好评。
纵置发动机平台是高端燃油车的标志性特征，因为采用纵置发动机布局的两驱车会是后驱，后驱车的驾驶乐趣远超前驱车——唯独奥迪是例外！奥迪系列燃油车的两驱版虽然也采用纵置布局，可是却采用了非常特殊的“纵置前驱”，动力“转了个弯”去驱动前轮了。这样的设计可以一定程度的降低传动系的制造成本，但也降低了车辆的驾驶乐趣，并且也会略微降低传动效率。
所以追求驾驶品质的用户往往会因“纵置前驱”望而却步，除非价格足够低，所以奥迪A4L的两驱版优惠幅度才会很大；其综合实力与采用前置后驱的宝马3系、奔驰c级、捷豹xel，乃至于凯迪拉克CT5相比确实略差一些。
不是所有的Quattro都很强你只管踩油门，剩下的交给“夸戳”。
喜欢奥迪品牌的司机们经常这么讲，似乎奥迪的四驱真的很强；但是现在所有合资奥迪汽车的Quattro都不够强，与原先纯机械结构的四驱系统和现在少数进口奥迪车才有的四驱系统，其差异用“天差地别”来评价也不为过。
曾经的Quattro四驱架构给分动箱使用“托森差速器”，这是一种机械结构的差速器，非常特殊。普通差速器是按照车轮滚阻分动，滚阻大的车轮获得的动力少，滚阻小的车轮获得的动力多；可以理解为动力和阻力相克，大的阻力会推走更多的动力。但是阻力大的车轮才有抓地力，抓地力大的车轮获得的动力少或无法获得动力，这个车轮就没用了；反之，滚阻小的车轮抓地力弱，获得的动力多就会打滑，车辆也就无法脱困。
托森差速器是“反向分动”，滚阻大的车轮获得的动力多，滚阻小的车轮获得的动力少，这样的设定可以让车辆更稳定的行驶。
现在的合资奥迪汽车全部不使用托森差速器，其改用了普通的多片式离合器限滑差速器；至此这些车的Quattro四驱系统再没有前后大比例分动的能力，也不再是全时四驱，变成了以前驱为主的适时四驱。
会选择四驱奥迪车的用户往往是懂一些相关知识的，差速器类型的变化势必会打消其热情，所以最终还是要以价格优势让准车主们妥协。
结语：
奥迪A4L的优惠幅度大是必然的，其在高端两驱轿车里过于特殊；在高端车阵营里的两驱畅销车基本都是后驱车，用前驱系统的车辆普遍都得以价换量，比如奥迪A4L、沃尔沃亚太系列燃油车和林肯轿车。四驱系统也没有之前的高水准，奥迪A4L俨然路人，选择这台车更多是因为情怀或品牌。
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