丰田产品策略再变阵：重新蓄力PHEV和EV，智驾合作对象新增华为

这也意味着丰田在中国市场掀起了新一波的攻势。与外界解读的丰田把灵魂交给华为不同的是，丰田只是在中国采取了华为的硬件，因此华为仍只是配角。并且考虑到到国外市场，丰田谨慎的采用了德赛西威的硬件。当然，智能化上的新变化只是攻势中的一环，在新能源+智能化的“双战场”中，丰田还将在新能源上进行全新的产品攻势。

在4月初的丰田中国一次沟通会上，该公司介绍称，丰田的PHEV和EV正处于“蓄力期”之中。该公司透露说，丰田在研发一款超级发动机，还没有最新的信息。该发动机的信息将最快在年中披露。

不过丰田中国表示该发动机会针对油耗、动力等多个方面进行较大的改良，这款发动机也会对PHEV和EV会有很大的影响和变动。从行业中来看，由于涡轮增压、高压直喷等技术已经得到广泛应用，内燃机的进一步革新变得困难。外界，猜测此次丰田的新型发动机可能是眼于改善燃料结构。但有消息称，丰田实际将在2024年底推出一款小型发动机，该发动机将会针对油耗、震动等方面进行优化提升。

在丰田高管的表述中，这将是一款具有颠覆性意义的发动机。目前，目前丰田汽车发动机的热效率已经可达到45%，而如果想要继续研发更高效的发动机，那就意味着内燃机的热效率还要继续提升。这也将使得整车的油耗降低到更低水平，在使用成本上再次下降。

而在PHEV和EV车型上，丰田中国强调丰田并不是抵制电动车，而是抵制all in 电动车。

丰田对汽车完全电动化有不同的看法，因为他们认为电池电动车不能成为实现碳中和的唯一解决方案。丰田强调说，目前很多地方充电基础设施还远远没有准备好迎接全面电动化，并且全球仍有十亿人无法获得电力。由于丰田在这些地区销售汽车，因此全力投入电动车是没有意义的。

丰田认为发动机仍然是未来所需的，是作为实现碳中和的一种实用手段，并且发动机仍可发挥出巨大作用。而在几年年初，丰田的高层曾指出无论技术如何进步，电池电动车的市占率永远不会超过30%。 因此，剩下的70%将由汽油车、混合动力车和燃料电池电动车代表。不过，这一数据在中国市场已经很接近这一目标值。在2023年，中国纯电动汽车销售668.5万辆，而全年销量为3009.4万辆，占比为22%。

而在纯电动车型上，丰田也会有新的动作。据悉，在今年北京车展上丰田会带来全新的EV车型，该车型将展示丰田在电动车上的全新设计理念。这也意味着丰田的电动化新阶段已经到来。2021年，丰田曾一口气发布了30款电动车，开启电动化强大攻势。但一年之后，丰田正在考虑重启其电动汽车战略，以更好地在一个蓬勃发展的市场中竞争。此后，丰田一直没有推出新的电动车产品。

而在今年北京车展上，丰田将发布两款全新电动车，一款为与比亚迪合作研发，由一汽丰田销售，一款与广汽集团合作研发，由广汽丰田销售。这也是丰田在中国本土发展纯电产品的新思路。

尽管丰田最近两年没有带来自己的纯电动车产品，但是在EV发展上，丰田也在去年展示了不少自己的独门技术。在2023年5月，丰田在内部成立了一个专门攻坚纯电动（BEV）技术的组织——BEV Factory。而在电池，电驱等多个核心的技术领域中，都公布了最新的技术进展。比如在电池技术方面，丰田有许多提高电池性能和降低成本的举措，其中固态电池已经研究成熟。

丰田表示，在固态电池上已克服了之前固态电池耐用性欠佳的问题，准备将这种技术从实验室阶段转化到量产阶段。据悉，与当前业界普遍使用的锂离子电池相比，固态电池拥有更高的能量密度和更短的充电时间。根据规划，丰田将在2027年或2028年量产搭载固态电池的电动车。届时，丰田的电动车可以实现“充电不到10分钟即可行驶约1200公里”。

此外，丰田还有一款入门级、低成本的磷酸铁锂电池，将于2026或2027年量产，其目标是比bZ4X上的电池续航增加20%，成本降低40%。

而电驱系统方面，丰田与爱信（Aisin）和电装（Denso）合作。据了解，通过后两者供应的eAxles（eAxle是集成电机、逆变器和变速驱动桥于一体的电驱动模块）进行小型化和轻量化设计，未来电动车的内部空间会更大。同时，丰田也正在开发用于下一代电动汽车逆变器的碳化硅晶片，可让电动机的功率损耗减少50%。

“丰田现在在电动车上处于发展的停滞期或者叫蓄力期。在这种变化的环境中，会产生一个薛定谔式的丰田。”丰田中国人士如此表示。除了新能源汽车，在今年丰田皇冠的新产品将重新回归，并且将重新进入到一丰和广丰渠道中进行销售。

4月7日，丰田突然曝出一个令人意外的消息。丰田全球车型智能驾驶方案将采用“丰田+华为+Momenta”三方联合方案模式。该方案与华为现有的ADS高阶辅助驾驶系统不同，Momenta和华为分别提供软件和硬件方案，三方深度合作并整合。在国内，丰田将采用华为MDC+Momenta，而在海外市场将使用Momenta+德赛西威+高通。这样可以降成本降低，实现最大程度的搭载。

这也意味着丰田在中国市场掀起了新一波的攻势。与外界解读的丰田把灵魂交给华为不同的是，丰田只是在中国采取了华为的硬件，因此华为仍只是配角。并且考虑到到国外市场，丰田谨慎的采用了德赛西威的硬件。当然，智能化上的新变化只是攻势中的一环，在新能源+智能化的“双战场”中，丰田还将在新能源上进行全新的产品攻势。

在4月初的丰田中国一次沟通会上，该公司介绍称，丰田的PHEV和EV正处于“蓄力期”之中。该公司透露说，丰田在研发一款超级发动机，还没有最新的信息。该发动机的信息将最快在年中披露。

不过丰田中国表示该发动机会针对油耗、动力等多个方面进行较大的改良，这款发动机也会对PHEV和EV会有很大的影响和变动。从行业中来看，由于涡轮增压、高压直喷等技术已经得到广泛应用，内燃机的进一步革新变得困难。外界，猜测此次丰田的新型发动机可能是眼于改善燃料结构。但有消息称，丰田实际将在2024年底推出一款小型发动机，该发动机将会针对油耗、震动等方面进行优化提升。

在丰田高管的表述中，这将是一款具有颠覆性意义的发动机。目前，目前丰田汽车发动机的热效率已经可达到45%，而如果想要继续研发更高效的发动机，那就意味着内燃机的热效率还要继续提升。这也将使得整车的油耗降低到更低水平，在使用成本上再次下降。

而在PHEV和EV车型上，丰田中国强调丰田并不是抵制电动车，而是抵制all in 电动车。

丰田对汽车完全电动化有不同的看法，因为他们认为电池电动车不能成为实现碳中和的唯一解决方案。丰田强调说，目前很多地方充电基础设施还远远没有准备好迎接全面电动化，并且全球仍有十亿人无法获得电力。由于丰田在这些地区销售汽车，因此全力投入电动车是没有意义的。

丰田认为发动机仍然是未来所需的，是作为实现碳中和的一种实用手段，并且发动机仍可发挥出巨大作用。而在几年年初，丰田的高层曾指出无论技术如何进步，电池电动车的市占率永远不会超过30%。 因此，剩下的70%将由汽油车、混合动力车和燃料电池电动车代表。不过，这一数据在中国市场已经很接近这一目标值。在2023年，中国纯电动汽车销售668.5万辆，而全年销量为3009.4万辆，占比为22%。

而在纯电动车型上，丰田也会有新的动作。据悉，在今年北京车展上丰田会带来全新的EV车型，该车型将展示丰田在电动车上的全新设计理念。这也意味着丰田的电动化新阶段已经到来。2021年，丰田曾一口气发布了30款电动车，开启电动化强大攻势。但一年之后，丰田正在考虑重启其电动汽车战略，以更好地在一个蓬勃发展的市场中竞争。此后，丰田一直没有推出新的电动车产品。

而在今年北京车展上，丰田将发布两款全新电动车，一款为与比亚迪合作研发，由一汽丰田销售，一款与广汽集团合作研发，由广汽丰田销售。这也是丰田在中国本土发展纯电产品的新思路。

尽管丰田最近两年没有带来自己的纯电动车产品，但是在EV发展上，丰田也在去年展示了不少自己的独门技术。在2023年5月，丰田在内部成立了一个专门攻坚纯电动（BEV）技术的组织——BEV Factory。而在电池，电驱等多个核心的技术领域中，都公布了最新的技术进展。比如在电池技术方面，丰田有许多提高电池性能和降低成本的举措，其中固态电池已经研究成熟。

丰田表示，在固态电池上已克服了之前固态电池耐用性欠佳的问题，准备将这种技术从实验室阶段转化到量产阶段。据悉，与当前业界普遍使用的锂离子电池相比，固态电池拥有更高的能量密度和更短的充电时间。根据规划，丰田将在2027年或2028年量产搭载固态电池的电动车。届时，丰田的电动车可以实现“充电不到10分钟即可行驶约1200公里”。

此外，丰田还有一款入门级、低成本的磷酸铁锂电池，将于2026或2027年量产，其目标是比bZ4X上的电池续航增加20%，成本降低40%。

而电驱系统方面，丰田与爱信（Aisin）和电装（Denso）合作。据了解，通过后两者供应的eAxles（eAxle是集成电机、逆变器和变速驱动桥于一体的电驱动模块）进行小型化和轻量化设计，未来电动车的内部空间会更大。同时，丰田也正在开发用于下一代电动汽车逆变器的碳化硅晶片，可让电动机的功率损耗减少50%。

“丰田现在在电动车上处于发展的停滞期或者叫蓄力期。在这种变化的环境中，会产生一个薛定谔式的丰田。”丰田中国人士如此表示。除了新能源汽车，在今年丰田皇冠的新产品将重新回归，并且将重新进入到一丰和广丰渠道中进行销售。

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