电车们还在掐架，氢能车就要来了？

纯电只是过渡，氢能才是未来！这两天，一则消息的发布，又让氢能火了。

理论上，相比纯电，氢能的优势极为明显，无论是对环境的污染，还是效率等各方面，都远胜于纯电。可在成本、运输、补给以及最重要的安全等问题面前，似乎纯电又是最佳的选择。 这些困难并没有阻拦住企们对氢能的追求脚步，能够看到，氢能在商用领域已经得到了落地应用，具备良好的经济性。此外国内的长城、长安、吉利等一众企，也在加速氢能乘用的研发，并且已经推出了一些产品。 当然，相比入局氢能赛道更早的日本、韩国企，现代和丰田的氢能技术显然更加发达，这也意味着我国氢能乘用还有较大提升空间，自主企仍需加快步伐、奋力追赶。

国内玩不少

随着全球气候变化，各国都制定了碳中和目标，以减少温室气体排放。而在交通方向上，近年来大力推动的纯电，其实并非实现碳中和的最佳方法。一个事实是，在电动的生产过程中，其原材料所产生的污染并不亚于传统燃油。

或许在这些企看来，谁突破了氢能源的技术堡垒，谁就能主宰下一个时代。 据统计，截至今年11月底，全国累计生产燃料电池5261辆，同比增长35%。而在产业生态方面，我国目前有62企业具备燃料电池整的生产能力，公告的型超过了700个。当然这一数据中所更多的是商用领域，而非乘用。 其实国内做氢能乘用的企并不少，其中长城是国内最早布局氢能领域的整企业一。 早在2016年，长城就已经开始布局氢能产业，在氢能领域已具有一定的技术积累。到两年前，长城曾在氢能战略全球发布会上，宣布采取“商乘并举”模式，通过场景探索带动技术及产业发展，加速产品落地。

在乘用领域，长城也宣布将在2021年推出全球首款C级氢燃料电池suv。可惜的是，此后在商用领域长城不断公布新动作，产品亦按规划进行，但在乘用领域，那款C级氢燃料电池SUV迟迟未落地。 长城外，长安于去年年末带来了国内首款量产氢燃料电池轿。据悉，深蓝SL03氢电版，是国内首款量产氢燃料电池轿，百公里氢能耗只需0.65kg，实现1kg氢气发电20.5度，做到3分钟超快补能。

不过亮眼的数据外，深蓝SL03氢电版高达69.99万的价格也极为“惊人”。 

今年年中，吉利动力研究院官方曾宣布，经过两轮探索和开发，将自研的2.0L直喷增压氢内燃机热效率提升至46.11%，达到行业领先水平。 事实上，除了长城、长安、吉利，包括东风、广等企，近两年都在氢能乘用领域，陆续都公布氢燃料电池相关进展。这些企的入局，使得我国在燃料电池核心技术、系统集成及关键部件、材料上取得了一定的产业化突破。 虽然值得鼓励，但众企只是解决了“从无到有”的问题，国内在氢能方面还处于初步发展阶段，与日韩企仍然存在差距。

丰田现代领先

进入21世纪后，全球氢能与燃料电池技术发展逐渐成熟，企们也不断推出相关产品，首当其冲的是日本企。

此外，到2025年，其设定的目标是将其减小到1/4，并将续航范围从650km增加到850km。 

仅仅两年后，也就是2000年，现代便开发出首款氢燃料电池，再到2013年，现代推出ix35FuelCell，成为全球首款量产氢燃料电池。 2018年，现代又推出了氢电动模型“NEXO”。“NEXO”的韩国销量从2018年的727辆增加到2019年的4,194辆，数量一点也不多。但近年来，在韩国政府的支持下，增长却非常显著。 据全球新兴能源市场调研机构SNEResearch发布统计显示，今年1-7月全球氢燃料电池登记量突破1万辆，现代销量位居第一。

从市场份额来看，得益于今年1月推出的“NEXO”表现强劲，现代以51.2%的份额位居第一，其次是丰田（40.1%）、本田（1.6%）。 

商用成主角

优势极大，且有人做，但从整个市场来看，氢能仍然极为“小众”。造成这一局面的根本原因，在于氢能难以实现规模成长。

中国工业协会数据显示，截至2020年底，国内累计建成加氢站刚超过110座，对于依赖氢能补充的辆来说，补能端的规模化发展是氢能快速发展的前提一，相较于遍布国内各地的加油站和充电桩，加氢站的数量几乎可以忽略不计。 其实无论是制氢、储氢、用氢，都不是什么无法逾越的障碍，只要有大量的经济和政策支持，这些都可以解决。

氢能真正的核心问题，实际上在于安全。 氢能源本身可以看做是一个个移动的炸弹，是极其危险的能源来源。试想一下，一个个散落在社会各个角落的氢能源，比如在地下库，一旦发生泄漏，浓度达到4%-10%，整个库遇到明火就直接爆炸。

仅此一个原因，就注定了氢能乘用在消费类领域，很难通过“大力出奇迹”的思维得到大范围应用。 虽然在乘用领域难以施展，但氢能源在商用领域却大有可为，比如重卡、巴士等型。  原因并不复杂，因为商用身尺寸较大，不用担心内空间的占用问题，而且加氢速度快、补能时间短，对于商用来讲能明显提高运输效率。

除此外，由于商用的运营路线较为固定，根据其路线相应设计加氢站，就能够更好地实现及时补能。 就拿现代的氢能源来说，也是以重卡为主。至于我国，氢能在交通辆领域的重点也是重型商用，尤其是重型卡。 在上险量方面，根据中协的统计数据，2022年氢燃料电池整厂上险量位居前三的分别是北福田、宇通客和佛山飞驰。

从这些企品牌可以看出，它们无一例外都是以商用为主。从具体的商用型结构来看，也主要为重卡与客。 由此来看，氢燃料电池在未来一段时间将依然以商用市场为主。至于乘用领域，能做的似乎只有“等待”。等待技术的突破，等待市场东风的到来。